덴버의 항공은 우편에서 시작됐다. 1930년대 내륙 서부의 많은 지역처럼 덴버의 초기 비행장도 값비싸고 불편한 소수의 여객편과 정기 우편 수송 계약편을 오갔다. 미국 우정공사의 항공우편 계약은 여러 주요 항공사와 공항을 키워냈고, 덴버 시립공항도 1937년 콘티넨털항공이 본사를 옮기고 1946년 현대식 여객 터미널이 들어서면서 우편 경유지에서 번잡한 공항으로 탈바꿈했다. 개발을 주도한 시장의 이름을 따 스테이플턴으로 불린 이 공항은 전후 인구 급증과 함께 계속 커졌다. 1940년부터 1960년까지 덴버 인구는 매년 1만 명 가까이 늘었고, 1960년대에는 활주로와 터미널이 추가되며 하루 40편 미만이던 운항이 100편 이상으로 불어났다.
항공 규제 완화가 산업을 재편하면서 덴버의 지리적 이점은 더욱 부각됐다. 통합과 '허브 앤 스포크' 모델 확산 속에서 미 대륙 중앙에 위치한 덴버는 자연스러운 허브 후보가 됐고, 유나이티드·콘티넨털·웨스턴·프런티어가 모두 스테이플턴을 분주한 거점으로 삼았다. 그러나 트래픽이 늘수록 노후한 공항의 한계가 드러났다. 터미널은 비좁았고, 무엇보다 활주로 간격이 너무 가까워 계기비행 조건에서는 동시 접근이 불가능했다. 덴버의 궂은 날씨가 전국 항공편 지연으로 연쇄되는 병목이 될 정도였다. 지형과 사유지, 그리고 인근 주민 및 애덤스 카운티와의 법적 분쟁이 겹쳐 활주로 확장은 사실상 불가능했다. 1980년대 텍사스를 벗어나 급팽창하던 사우스웨스트항공조차 게이트 부족으로 덴버 취항이 막혔다.
정치가 착수시킨 공항
새 공항은 뜻밖의 정치적 계기로 확정됐다. 1983년 시장 후보 몬티 파스코는 '뉴 월드 에어포트'를 공약의 핵심으로 내걸었다. 세 명이 겨룬 선거에서 그는 3위에 그쳤지만, 당선자 프레데리코 페냐를 포함한 나머지 두 후보에게 새 공항 추진을 서면으로 약속하게 만들었다. 1984년 신덴버공항 계획이 시작됐고, 애덤스 카운티의 48.3제곱마일이 덴버로 편입됐으며, 1989년 주민투표는 큰 표차로 건설을 승인했다. 덴버 북동쪽 광활한 농지에 들어선 곳이 바로 오늘날 많은 이들이 경유지로 들러본 덴버국제공항(DIA)이다. DIA는 1974년 댈러스-포트워스 이후 미국 최초의 대형 공항 프로젝트였고, 약 30억 달러로 시작한 예산은 5억 달러 가까이 불어난 끝에 50억 달러에 육박했다.
항공사가 뒤늦게 뒤집은 설계
DIA의 가장 특이한 점은 1990년 본격 착공 당시 입주 항공사가 사실상 없었다는 사실이다. 사업 개시의 정치적 사정 탓에 예상 세입자들의 명시적 지지 없이 공사가 시작됐다. 가장 큰 세입자가 될 유나이티드는 B 터미널 전체를 쓸 예정이었지만 착공 1년이 넘도록 확약하지 않았고, 먼저 합의했던 콘티넨털은 10년 새 두 번째 파산을 겪어 A 터미널 임대료 지불 능력마저 의심받았다. 나머지 항공사용 C 터미널은 비어 있었다. 전후 호황이 식으면서 공항은 거의 전액 부채로 지어지는 사업이 됐다.
그 결과 항공사, 특히 유나이티드가 설계에 막대한 영향력을 갖게 됐다. 문제는 이 영향력이 설계가 상당히 진행된 뒤에야 발휘됐다는 점이다. 원저자의 정리를 빌리면, 초기 2년은 관광과 위신을 중시한 시 주도였고, 이후 2년은 공격적인 운영 요구를 앞세운 유나이티드가 반쯤 지어진 공항을 뜯어고치는 시기였다. 유나이티드는 항공기를 35분 안에 돌리는 회전율을 조건으로 내걸었다. DIA는 발권·수하물동과 세 개 터미널로 나뉘었고, 지상 혼잡을 피하려 터미널을 넓게 벌려 사실상 터미널 사이에 여섯 개의 유도로에 해당하는 '골목'을 확보했다. 터미널 A·B·C는 발권동에서 각각 약 0.5·1·1.5km 떨어져 있다. 건물 사이 이동은 모두 지하에서 이뤄지도록 설계돼 개방적인 활주로 배치가 가능했다.
하지만 지하 구조와 연결 터널은 곧 약점이 됐다. 뒤늦게 합류한 항공사들이 임대 조건으로 요구한 설계 변경이 쌓였고, 수정이 어려운 지하 공사 특성상 일부 건물은 거의 철거 후 재시공해야 했다. 1991년 말 유나이티드가 협약에 서명했을 때 사업은 이미 일정 지연과 예산 초과 상태였다. 이용객 사이를 잇는 이동 수단으로는 8,400만 달러를 들인 웨스팅하우스 APM100 자동 궤도 시스템이 도입됐다. 26대의 무인 차량이 지하 터널을 끝없이 순환하며 90초마다 각 터미널에 정차하는 이 방식은 1970년대 방위·항공 업체가 도시 교통에 기술을 접목한 '수송 쟁기(transit plowshares)' 계보의 잘 검증된 설계였다.
실무자가 새겨야 할 지점
정작 더 큰 난제는 수하물이었다. 1990년대는 물론 지금도 대다수 공항의 수하물 처리는 대체로 수작업이다. 벨트로 옮긴 짐을 인부가 카트에 분류하고, 견인차가 게이트로 끌고 간다. 그러나 광대한 DIA에서 견인차가 몇 마일을 돌아야 한다는 우려가 있었고, 유나이티드는 환승 수하물을 게이트 간 10분 안에 옮기길 원했다. '짐이 승객보다 먼저 도착한다'는 약속까지 공언됐다. 이를 실현하려면 전례 없는 규모의 자동 수하물 시스템이 필요했는데, 그런 시스템은 존재하지도, 누가 계획하고 있지도 않았다. 공항은 통상 정부나 그 산하 법인이 소유하고 항공사가 게이트를 임차해 수하물을 스스로 처리하는, 임대료를 걷는 쇼핑몰에 가까운 구조다. 자신이 맡던 물류를 공항 설비로 자동화하겠다는 발상 자체가 관행을 벗어난 것이었다. 세계 최대 공항을 항공사 확약 없이 착공하고, 검증되지 않은 목표를 먼저 공언한 뒤 구현 방법을 찾은 순서가 이후 악명 높은 지연과 비용 초과의 씨앗이 됐다는 점은, 요구사항 확정 없이 대형 인프라에 착수하는 일의 위험을 보여주는 사례로 읽을 만하다.