미국 트럭 운송 산업은 지금 두 개의 압력 사이에 끼여 있다. 하나는 안전이다. 매년 5,000명 이상이 트럭 관련 사고로 목숨을 잃고, 기본적인 교통 규칙조차 지키지 않는 영세·단명 운송업체가 적지 않다는 점은 이미 공론화된 문제다. 여기에 법적 지형이 바뀌었다. 미국 대법원이 화물 중개업체도 자신이 주선한 운송업체의 사고에 책임을 질 수 있다고 판단하면서, 최대 중개업체인 C.H. 로빈슨은 최근 6억 400만 달러 규모의 소송에서 패소했다. 업계가 관행을 손볼 수밖에 없는 환경이 만들어진 것이다.
다른 하나는 인력난이다. 외국 국적자에게 발급되던 '비거주(non-domiciled)' 상용 운전면허에 대한 단속이 강화되고 운전자의 영어 능력이 새롭게 강조되면서, 공급 측의 운송 역량 자체가 줄었다. 그 결과 운임 상승, 높은 스팟 운임과 화물 거부율로 이어졌는데, 이는 수요 급증보다 운송 역량 손실에서 비롯된 현상이라는 점이 핵심이다. 안전 부담과 인력 부족이 겹치면서 자율주행에 대한 산업계의 관심은 자연히 커지고 있다.
규제와 '실패의 대가'라는 두 장벽
그렇다면 왜 로보택시(웨이모는 미국 10개 대도시권에서 운영 중이다)보다 트럭 자율주행의 진척이 더뎠을까. 첫 번째는 규제다. 웨이모는 애리조나주의 느슨한 규제 환경을 발판 삼아 피닉스에서 상용 서비스를 시작할 수 있었지만, 트럭은 본질적으로 주와 주를 넘나든다. 지역마다 규제 당국이 다르고 전국 단위 프레임워크가 없다 보니 허가 자체가 난관이었다. 그러나 지난 4월 캘리포니아주가 자율주행 트럭 시험 주행을 허용하면서 흐름이 바뀌었다. 애리조나·텍사스는 이미 우호적이었고, 캘리포니아가 열리면서 '인랜드 엠파이어~포트워스'라는 핵심 간선 구간의 자동화 운행을 그려볼 수 있게 됐다. 교통부는 또한 갓길에 정차한 트럭이 운전자가 설치하는 경고 삼각대 대신 운전실 장착 경고등을 쓸 수 있도록 허용했는데, 한 자율주행 기술업체는 삼각대 규정을 '진정한 무인화를 가로막는 유일한 걸림돌'이라 표현하기도 했다. 전국 프레임워크를 만들려는 입법도 현재 의회에서 진행 중인 교통 법안에 포함돼 있다.
두 번째 장벽은 실패의 대가다. 무게와 속도를 가진 트럭이 고속도로에서 오작동하면 결과가 재앙적이기 때문이다. 이 문제는 레이더·라이다·카메라를 결합한 '센서 퓨전' 기술의 급성장으로 상당 부분 완화됐다. 최근에는 시각언어모델(VLM)이 정밀도와 함께 주행 규범을 벗어난 '엣지 케이스' 대응에 쓰일 것으로 기대되지만, 실시간으로 쓰기엔 추론 속도가 아직 느리다는 한계도 분명히 지적된다.
레벨3를 피하려는 진짜 이유
업계의 목표는 SAE 기준 '레벨4'다. 운전자가 차량에 타지 않고 시스템이 대부분의 주행을 책임지되, 제한된 운영 구역 안에서 필요할 때 원격 지원을 요청하는 단계다. 모든 상황을 스스로 처리하는 레벨5는 가까운 미래로 보지 않는다. 흥미로운 건 업계가 레벨3(사람이 탑승해 비상시 개입하는 조건부 자율)만큼은 피하고 싶어 한다는 점이다. 이는 기술이나 안전의 문제라기보다 경제성의 문제다. 운전석에 사람이 남는 순간 비용 구조가 무너지기 때문이다. 자율주행 트럭의 수지는 인건비를 대체할 때만 맞아떨어진다.
현재 간선 운송 분야 선두는 오로라와 코디액으로, 두 회사 CEO 모두 구글 자율주행차 프로젝트 출신이다. 2017년 크리스 어먼슨이 창업한 오로라는 상용 확장 단계에 들어가 연말까지 약 200대, 이후 로시와의 협약을 통해 연 1,000여 대를 개조 투입할 계획이다. I-45 댈러스~휴스턴 구간을 정기 운행해 지금까지 50만 무인 주행 마일을 쌓았고, 볼보의 제조 공정에 '오로라 드라이버'를 직접 탑재하는 이례적 협업도 맺었다. 어먼슨은 실적 발표에서 '앞으로 5년 안에 우리 기술을 쓰지 않으면 간선 운송에서 경쟁력을 잃을 것'이라 단언했다. 코디액은 고객 소유 차량 35대 배치와 유료 무인 운행 4만 시간을 내세우며, 퍼미안 분지에서 프래킹용 모래를 나르는 애틀러스 에너지 솔루션을 첫 파트너로 두고 있다.
숫자로 본 비용 논리와 과장의 경계
수익 모델의 차이도 주목할 만하다. 오로라가 내건 '드라이버 구독(DaaS)' 모델은 운송사가 트럭을 소유·보험하고 자율주행 소프트웨어를 구독료로 쓰는 방식이지만, 지금까지는 오로라가 트럭을 직접 보유하는 '운송 서비스(TaaS)'로만 운영돼 왔다. CFO에 따르면 TaaS 매출은 마일당 '2달러 이상', DaaS 목표는 '0.85달러 이상'이다. 2025년 트럭 운영 평균 비용은 마일당 2.34달러이고 그중 운전자 보수가 1.03달러였다. 즉 DaaS의 제안은 '운전자에게 1.03달러를 주는 대신 우리에게 0.85달러(약 17% 저렴)를 내고, 더 안전하고 연비 좋으며 근무시간 제한도 파업도 없는 운전자를 쓰라'는 것이다. 이 밖에 레벨5에 가까운 엔드투엔드를 노리는 와비, 상향식 TaaS를 짓는 봇오토, 중간 구간 박스트럭에 집중하는 개틱, 그리고 클래스8 트랙터 제조 점유율 40%의 다임러가 운영하는 토크 등이 경쟁 구도를 이룬다.
전망치는 기관마다 크게 엇갈린다. 맥킨지는 10년 내 트럭의 13%가 자율화한다고 봤는데, 이는 2035년 미국 도로에 39만 대가 돌아다닌다는 의미다. 선두 업체가 2027년부터 연 1,000대 규모로 올라선다는 계획과 견주면 상당히 공격적인 수치다. 반면 골드만삭스는 2030년 약 2만 5,000대, 매출 160억 달러에서 2035년 1,050억 달러로 보며, 매출 궤적을 따르면 2035년 약 16만 4,000대(전체의 약 5.5%) 수준으로 추정된다. 이는 오로라 자체 추정치(2035년 약 17만 대)와 대체로 맞닿는다. 한 분석가는 2028년을 분기점으로 지목하며 OEM과 월마트·아마존·페덱스·UPS의 실험을 근거로 18~24개월 뒤 보급이 가파르게 늘 것으로 봤다.
한국 실무자 입장에서 유념할 지점은 이 모든 서사가 '안전은 기술 문제'라는 전제 위에 서 있다는 사실이다. 센서와 모델의 성능이 사람을 능가한다는 주장에만 초점을 맞추면, 실제로 도로 위 안전을 만들어내는 규제 환경과 사회적 투자라는 더 넓은 조건을 놓치기 쉽다. 상용 배치가 시작된 것은 분명하지만, 채택 속도·주 간 규제 통일·실시간 추론의 한계·운영 모델의 수익성 등 미해결 질문이 겹겹이 남아 있다. '혁명이 이미 왔다'는 구호와 '현장에서 돌아가는 수백 대'라는 현실 사이의 거리를, 투자나 도입을 검토할 때 냉정히 재어볼 필요가 있다.